Escuela CR: INTRODUCCION AL F-1EE y SISTEMA INERCIAL [Mirage F1]

Entramos ya en el Día 8 de la Escuela Combat Ready del Mirage F1, y hoy dejamos de lado, por primera vez, el veterano modelo Charlie Eco para adentrarnos en la versión más avanzada que operó España: el Mirage F1 EE, también designado C.14 dentro del Ejército del Aire. Esta variante fue introducida en nuestro país entre 1982 y 1983, cuando llegaron a Gando las primeras unidades destinadas al 462 Escuadrón. Más tarde, durante los años noventa, estos F1 EE pasarían definitivamente al Ala 14 en la Base Aérea de Albacete, donde formarían la espina dorsal de la defensa aérea durante casi dos décadas. Lo que diferencia realmente al EE del CE —más allá del repostaje en vuelo y la capacidad para portar pods BARAX o SYREL— es algo que puede pasar desapercibido para muchos: su sistema de navegación inercial. A partir de este modelo, el F1 deja de depender exclusivamente del TACAN, del VOR y de la navegación clásica para incorporar un INS completo, capaz de calcular actitud, velocidad y posición en todo momento sin necesidad de recibir ninguna radioayuda.

El sistema inercial del Mirage F1 EE

El INS del Eco-Eco funciona sobre una plataforma estabilizada equipada con tres giróscopos ortogonales y tres acelerómetros, que miden continuamente los movimientos del avión en los tres ejes. Dichas señales se integran matemáticamente para obtener la velocidad y la distancia recorrida respecto a una posición inicial.

Pero este sistema, aunque sofisticado para su época, tiene particularidades que conviene entender:

• El INS necesita una alineación inicial.
• Durante este proceso, la plataforma se nivela, los giroscopos se estabilizan y el sistema calcula la latitud detectando el vector de rotación terrestre. La longitud, sin embargo, debe introducirse o validarse manualmente, porque el INS por sí mismo no puede determinarla.
• El INS puede degradarse con el tiempo.
• Como ocurre en cualquier sistema inercial analógico, los errores de medición se acumulan. Esto se traduce en una deriva lenta pero continua, especialmente en navegación de largo alcance. Para corregirla, el Mirage F1 EE permite usar el botón de designación vertical: sobre un punto de referencia visual o sobre una referencia TACAN, el piloto puede “forzar” al INS a sincronizarse nuevamente con la realidad.
• Navega siempre en norte verdadero.
• Esto es fundamental y más adelante lo veremos con detalle, pero conviene subrayarlo ya: todos los sistemas inerciales trabajan en coordenadas geográficas reales.

En este vídeo aprenderemos a alinearlo paso a paso, validar la posición inicial, introducir waypoints, navegar entre ellos y comprender cómo se relaciona el INS con el IDN, el indicador de navegación del EE, que ahora combina datos inerciales con el TACAN, el VOR y el radar.

El Vector Adicional: uno de los secretos mejor guardados del F1 EE

Dentro del IDN encontraremos un elemento que muchos conocen de oídas pero pocos saben usar: el vector adicional. A diferencia del Charlie Eco —donde esta función estaba integrada en los modos TACAN— en el F1 EE el vector adicional trabaja mediante los modos ρ y θ, y puede usarse tanto con navegación inercial como con radionavegación clásica. Con él podemos crear puntos virtuales basados en rumbo y distancia respecto a un TACAN, o bien generar micro-rutas a partir de datos introducidos manualmente. Este capítulo será la primera vez que veamos exactamente cómo se configura, cómo se activa y cómo se interpreta en el IDN, porque el manual lo menciona, pero apenas lo desarrolla.

Anexo: Norte verdadero, norte magnético y la variación

Antes de cerrar la entrada, quiero explicar con calma un concepto que domina por completo toda la navegación del F1 EE y que, aunque parezca básico, suele estar mal entendido entre quienes solo han volado simulación militar.

En navegación existen dos nortes:

1. Norte verdadero (True North). Es el norte geográfico, el que señala el eje de rotación de la Tierra. Todas las cartas aeronáuticas modernas, tanto civiles como militares, están construidas sobre este norte. También es el norte que utiliza el INS, porque sus cálculos se basan en coordenadas geográficas reales.
2. Norte magnético (Magnetic North) Es el norte que marca la brújula, influido por el campo magnético terrestre. Este campo cambia con los años, de ahí que las pistas vayan modificando su designación (de 17 a 18, de 08 a 07…), y de ahí también que en DCS y en la aviación real veamos variaciones distintas según la zona y la fecha de la misión. En DCS, además, la variación magnética está simulada según el año, algo que personalmente me parece fascinante.

La variación magnética (magnetic variation o declinación)

Es la diferencia angular entre ambos nortes. Si la variación es +4° significa que el norte magnético está 4° al este del norte verdadero. Si es –4°, está 4° al oeste. En ultraligeros o navegación a estima estamos acostumbrados a corregir esta diferencia a mano. En un caza como el Mirage, sin embargo, esta elección depende de qué sistema estés usando para navegar:

• INS → TRUE Porque el INS, por definición, trabaja en norte verdadero. Es la opción más precisa en navegación inercial.
• TACAN / VOR → MAG Porque los radiales están siempre publicados en magnético. El ATC dará siempre rumbos magnéticos, igual que las pistas.

Por eso es tan importante usar el selector Gyro/True del IDN correctamente, adaptándolo al tipo de navegación que estemos usando en cada fase del vuelo.

Con todo esto, el Día 8 será la base para trabajar con el Mirage F1 EE de forma profesional: aprenderemos cómo pensar, cómo navegar y cómo interpretar correctamente los sistemas del Eco-Eco antes de pasar a misiones reales.

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